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近日，工业和信息化部在官方网站发布了《新能源汽车推广应用推荐车型目录（2019 年第 1 批）》，共包括 49 户企业的 106 个车型，其中纯电动产品共 48 户企业 98 个型号、插电式混合动力产品共 7 户企业 8 个型号。这也是很值得分析的资料，体现出新能源车的发展趋势和企业布局运作。
在此，不妨先回顾我国新能源汽车取得的成绩，去全年累计销量 98.5 万辆，同比增长 88.9%。且今年开年便迎来了开门红，1 月份增速更是高达同比增长了 198.4%，实属惊人。尽管我国新能源汽车取得了前所未有的佳绩，但在这 3.15 消费者权益日的到来之际，很多消费者却在关注着新能源汽车方面是否出现负面新闻。原因是早期的新能源汽车还是有着不少的召回和故障现象的发生。因此，对于更多未购车的消费者，对于这份刚出炉的 2019 年第一批新能源推荐车型目录表，也表现着前所未有的关注：近期的新能源产业是否有了提升？
电池种类特征的提升和变化
可以发现，近期新能源车的电池的提升表现较突出，三元的优势快速明显。乘用车方面，去年第 1-4 批纯电动乘用车的三元锂占比达到 80% 的车型分布，第 6-13 批大部分是三元锂，说明产品转型速度较快。乘用车的电池已经主要是三元为主。而客车方面，电池是纯电动的基本是磷酸铁锂和锰酸锂，尤其是插混的客车大部分是锰酸锂。从 2017 年的钛酸锂的产品较多，到近期基本没有钛酸锂电池产品推出，且 2019 年的第 1 批也仅有一款该车型。也意味着，快充系列产品已经逐步面临被淘汰局面。落后技术的打补丁没有太好效果。
电池的种类特征的变化和材料变化，都说明了我国的新能源汽车已经经过一段时间的探索和实践，也渐渐地找到比较成熟的材料，在成本和实用性也渐渐找到一些平衡。对于纠结于电池材料的消费者，小编只能说出自己的观点，近期车企对电池材料的选取上不会有太大变化。
纯电动新能源车能量密度提升
在纯电动新能源车能量密度特征方面，纯电乘用车的能量密度的提升也是较快。2019 年第 1 批乘用车车高于 120 瓦时每千克的占到 100%；140 瓦时每千克以上占到 91%，其中 140-150 瓦时每千克的纯电三元电池的达到 60%；160 瓦时每千克以上的继续增长到 30%。
其实这一批的新能源能量密度确实是提升了不少。但是目前的技术水平终究还需要突破。我们可以看到，在国家提出了《中国制造 2025》规划中，明确了动力电池的发展：2020 年电池能量密度要达到 300 瓦时每千克；2025 年要达到 400 瓦时每千克；2030 年要达到 50 瓦时每千克。离 2020 年的要求，只剩一年左右的时间，确实挑战非常大。毕竟到这种程度，从单体和系统两个维度进行密度提升不是一件容易的事。必须在新材料采用、电池结构精调和制造能力等的同时提升，才得以突破。对于普通消费者而言，在整体技术水平和新能源车型刚需用车之间达到一个平衡便是出手购买的时间了。
续航里程提升
上面两个主要都是从材料和密度的角度进行分析，可对于普通消费者来讲，也许最直接的感受和最关心的都是新能源汽车的续航里程。2019 年第 1 批目录的纯电动乘用车平均续航里程大幅提升，其主要是低续航的推出锐减。目前的车型是 400 公里以上的增加很多，300-399 公里的续航增加较多。考虑到未来的新能源积分作用减弱，未来的高续航力里程的车型会有增长。
我们先抛开理论上的综合续航里程和实际使用的续航里程存在差异化这个因素不说，小编认为，毫无疑问这些理论上综合里程的整体提升都是很好的进步。但是相比综合续航里程的提升，小编更关心的是在极热和极寒等这些极端环境下，能否有着稳定的里程输出？也许，这对于全世界的新能源汽车来讲还是很大的技术瓶颈。
总结
从《新能源汽车推广应用推荐车型目录（2019 年第 1 批）》中，我们可以发现，我国的新能源汽车相比之前确实有了进步。虽然离国家的 2025 年战略目标还有些差距，但是不少消费者苦于限牌城市上牌难题、燃油车的高油耗、排放标准的不断升级等，在环保意识不断提高的推波助澜下，也就渐渐地接受了新能源汽车。
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发表于 2019-2-19 10:31:48
