换了好轮胎，结果车变难开了？

爱宪一生

我要说一个可能会颠覆你认知的观点——轮胎不一定是越抓地越好。
不过是有前提条件的。比如使用场景是普通公路，而不是赛道；又比如追求的是操控的乐趣、人车交流的感觉，而非单纯的快速过弯或是崩直线。这个观点，是结合了理论知识、自己换轮胎的体验以及开了那么多车之后的经验之谈，并没有严谨的实验基础或是计算机仿真。如果有说的不对的地方，也请轮胎、汽车底盘方面的专家指点一二。


刚在国内完成改款上市的 A4L，大家也看到了，顶配车型直接挪用了 S4 同款的胎圈，具体为 245/35 R19 的倍耐力 P ZERO。效果是那台 A4L 开起来很稳（当然也有运动悬挂的功劳），变个线都能感觉四个轮子死死咬住地面，似乎不愿脱离原有的行驶轨迹——估计这也是我们觉得那台 A4L 试驾车转向手感变扎实的原因之一。


然而，我有充足的理由怀疑那台车抓地力过剩，这款轮胎既然能应付 354Ps、500N · m 的 S4，对于 252Ps、370N · m 的 A4L 自然绰绰有余。这种过剩主要体现在过弯时给油，驱动轮的抓地力相对没那么容易被突破，动态会更加稳定，或者说是无聊。


对于 A4L 来说，S4 规格的轮胎，更多是为了营造运动氛围。好比打羽毛球用林丹同款球拍，打篮球穿乔丹同款球鞋，你真能把装备的性能发挥到极致么，我看未必，更多是心里觉得爽，这钱就花得值。


类似的现象也出现在宝马 X3 上。顶配 X3 后轮宽度为 275，而搭载 S55 发动机（510Ps、600N · m）的 X3 M 雷霆版，后轮宽度仅为 265，是不是难以置信？当然，不能只看轮胎宽度，X3 M 的轮胎会用到抓地力级别更高的，两车的牵引力控制系统、电子稳定系统标定也不尽相同。但即便如此，我仍可以说顶配 X3 使用如此宽的轮胎，一是为了让车更稳定，二是为了好看，和前文 A4L 和 S4 同理。


为进一步佐证我的观点，我要搬出宝马 2 系轿跑。这车的后轮用上了 245 的宽度，比前轮 225 要宽，但它的马力只有 184Ps，加上车身短小轻盈，过弯时想通过给油让后轮滑动，其实没那么容易，更多时候你只是稳稳地沿着轨道行驶，很难达到车尾似甩非甩的美妙状态。当然不是说 2 系操控不好，它很愿意进弯，极限也不低，只是不能给到更上一个层次的驾驶乐趣。


这种稳定、抓地，是更加安全了，但也把人车沟通感进一步削弱了。轮胎作为车辆唯一与地面接触的部件，所有路面信息都要通过它来传导，合适的轮胎能在发挥车辆性能的同时，给驾驶者提供清晰的反馈。若是轮胎抓地力超出底盘功力较多，你很难在过弯时感受车辆的极限，这种心里没底的状态，反而会降低信心，从而影响驾驶乐趣。
比如同事的 8 代思域，换上了马牌 MC5 轮胎，在我看来已过分抓地了。开着它劈弯，我以为速度已经够快了，可轮胎丝毫没有滑出去的迹象，甚至这时踩下地板油，前轮也不会打滑，给人一种极限深不见底的错觉。为什么说是错觉，因为这时悬挂已经招架不住，车身侧倾十分大，让人害怕。


比较好的情况是，过弯时感觉轮胎已出现滑动的迹象，这时再踩深一点油门，车身能相应出现推头、甩尾、侧滑的状态（视驱动形式和底盘调校而定），或是再扭动下方向（加大转向输入），前轮会感觉抓不住地（推头）。这样能清晰感知车辆极限，知道进弯需要如何控制车速，出弯如何控制油门。
最近开的福特锐际，就属于这种情况。这车过弯是比较容易响胎的，轮胎也会有明显往外滑的感觉，因为它配备的倍耐力四季胎，本身抓地力不是十分好。我不认为这是坏事，虽然轮胎抓地力不强削弱了锐际的过弯速度，但使得它在过弯时的车身动态容易捉摸，方向给多一点，或是油门给大一点，车身都能如实反应，让人有操作的乐趣——真正是人在开车，不是车在开人。


另外，为了照顾舒适性，锐际的避震中后段偏软，这就导致快速过弯车身侧倾明显，如果用更抓地的轮胎，实际可能进一步放大侧倾，影响驾驶节奏和整体抓地力，倒不如像现在这样，侧倾还不十分大就滑出去来得收放自如。
有没有抓地力又好，悬挂又撑得住的呢？有，福特福克斯 ST Line（不是 ST）配的是 235 宽的米其林 PS4。当时我在赛道开，过了几个弯就折服于它的底盘功力，悬挂跟轮胎配合地非常合拍，既贴地又动态清晰，我感觉我能通过座椅、方向盘感知四个轮子的状态，很美妙。在山路上狠劈了这个车的同事，也对它赞不绝口。对于福克斯 ST Line，我不能再吹，免得你们说福特充值了。


再举一例，凯迪拉克 CT5 顶配。这车轮胎是 245 宽的米其林 PS4S，大概是电磁悬挂的功劳，轮胎抓地力能被很好地发挥，开起来十分稳健灵活，大车感较弱。


举了这么多例子，正面反面的都有，就为了说明日常开车想要驾驶乐趣，不一定要换上非常抓地的轮胎，和底盘、动力配合得好的轮胎，更能让你体会操控的真谛。