中国城市“通勤半径”排名：买房的边界值都在这了

黒\虚閃

文 / 孙不熟
中国城市的 " 通勤半径 " 终于有了官方数据。
买房之前，首先要判断你选的那个地段是否在 " 人类可接受的极限通勤距离 " 之内，如果超出这个极限距离，再漂亮、再便宜的房子，也应该一票否决，因为它可能找不到接盘侠。
这个道理听上去不难，难的是如何测算这个 " 极限距离 "？城市是一个变化中的生态系统，不是静止的机械系统，很多数据是不可知的。经验也表明，这个数字的弹性很大，有的人可以接受 50 到 80 公里的通勤半径，有的只能接受 5 公里，众口难调。
但对买房者来说，我们只需要知道大多数人的均值就可以了。
近日，住建部城市交通基础设施监测与治理实验室，中国城市规划设计研究院，联合百度地图慧眼发布《2020 年度全国主要城市通勤监测报告》，报告选取 36 个中国主要城市，借助百度地图位置服务和移动通讯运营商数据，从通勤范围、空间匹配、通勤距离、幸福通勤、公交服务、轨道覆盖 6 个方面，描绘出城市通勤画像，以期为政策制定、城市规划、交通组织、学术研究提供素材与启示。
根据《报告》，可以得出中国城市 " 通勤半径 " 排行榜。


其对 " 通勤半径 " 的定义是：构建覆盖 90% 中心城区通勤人口的空间椭圆，以椭圆长轴半径定义为通勤空间半径，体现城市需要交通服务支撑的空间尺度。


数据显示，通勤半径和房价高低基本成正比，房价越高的城市，通勤半径就越高，北京和深圳的 " 通勤半径 " 全国最高，都达到 40 公里。
其次是上海，达到了 39 公里。重庆虽然房价不高，但属于多中心城市，通勤逻辑和单中心城市不太一样。天津通勤半径也达到 37 公里，可能与城市的双中心格局有关，毕竟滨海新区距离老城区超过 40 公里。
相比而言，广州的通勤半径只有 31 公里，和京沪深比起来，算是很幸福了。一方面，这与广州房价相对较低有关，另一方面也和广州的单中心空间结构有关。
总体来说，不管是北上广深，还是宁杭汉蓉等二线城市，40 公里就是大部分人可接受通勤极限值：超出这个通勤半径的房子，都应该想清楚一个常识性的问题：你买了之后以后卖给谁？
需要注意的是，滴滴出行此前也发布过类似的出行半径排名，当时的数据显示，32 公里是中国大城市普遍的极限半径。不过，该排名只计算了汽车出行的半径，而住建部和百度地图的这个报告，综合计算了地铁、公交、私家车等多种出行方式，得出的极限半径是 40 公里。
这说明，城市半径是个动态数值，它会随着交通技术的升级，不断突破旧的极限值。当城市从汽车时代迈入轨道时代后，极限半径就增加了 10 公里。
而且，这个极限半径肯定还会继续突破，因为不少城市已经在建设高速地铁了，例如广州地铁 18 号线，时速就高达 160 公里，把 50 公里外的南沙拉入半小时生活圈。
更权威的还是发改委去年发布的《关于培育发展现代化都市圈的指导意见》，其对都市圈的定义是：
都市圈是城市群内部以超大特大城市或辐射带动功能强的大城市为中心、以 1 小时通勤圈为基本范围的城镇化空间形态。
按照发改委的定义，一小时通勤圈就是都市圈的极限半径。由于交通技术一直在升级，空间距离不是问题，时间距离才是问题。
所以，无论是汽车时代、地铁时代还是高铁时代，最关键的是，你的房子不能超过" 一小时通勤圈 "，这实际上就是一个" 资产安全圈 "的概念。
还是那句老话，买房不出圈。
汽车时代，这个 " 圈 " 的半径是 30 公里。当下，这个圈的半径是 40 公里。在东京、纽约，这个半径是 50 公里。未来，这个圈的半径有望扩张到 80 公里。但无论怎么扩张，都不能超出 " 一小时通勤圈 "。