聪明如保时捷，为何做不好电动车？

爱宪一生

以下文章来源于十一车 ，作者十一车
文 | 金融街老李
用主升曲线来描绘汽车产业和资本的 2020 再恰当不过，上半年，特斯拉及其产业链掀起股价升浪，下半年，蔚来、小鹏、理想大闹美国股市，不同于新势力在电动车赛道的风风火火，传统的豪华玩家们在这个赛道上过得并不如意。近期，网络上一直流传保时捷 Taycan 的产品问题，售价高达 150 万的 Taycan 为何体验感不是那么好？
金字塔的焦虑
在中国车市的品牌金字塔上，位于塔尖的一定是保时捷，站在金字塔顶端向上看，只剩下了玛莎拉蒂，不接地气的兰博基尼和劳斯莱斯悬在天空，而向下看，虽然 BBA 风生水起，但无论是品牌还是产品，都难以和保时捷齐头并进，集品牌、销量和利润率于一身的保时捷在金字塔顶没有任何竞争对手。
这一切都源于保时捷聪明的产品策略和定价策略，不仅享受了行业最高的品牌溢价，也保持了不错的销量。2000 年前后，各大超豪华品牌还在天上飘着，保时捷率先找到了金字塔顶，发起了 " 卡宴 " 攻势，将卡宴推入百万以内，保时捷第一次走入寻常百姓家；6 年前，在豪华品牌下探浪潮中，保时捷发现了新一片蓝海，发起了 "Macan" 攻势，将 Macan 推入了 50 万的真空地带，中国也一跃成为保时捷全球的最大单一市场。


尽管保时捷在汽车市场不断攻城略地，但在电动化进程中，这个全球最聪明的汽车品牌无疑是最焦虑的。时间回到三、四年前，彼时，中国已经成为汽车电动化浪潮的前沿阵地，马斯克正在和上海谈判在华建厂的事情，而李斌的蔚来汽车也在纽博格林略展身手。
电动车以全新的姿态展示了先天的技术优势，Model S 轻松在 2.5s 内完成百公里加速，而普通品牌的电动车，百公里加速跨进 5s 也不在话下，保时捷非常明白，其在汽油车时代树立高性能产品的优势已经不复存在，在新时代里，全面电动化才是正确答案。
电动化的擎肘
在全球市场电动化浪潮中，保时捷并没有沉浸在汽油车节节胜利的喜悦中。相反，为了拿下新阵地，实现企业的 " 电动化 " 攻势，保时捷一直在积极为其全面电气化时代铺路架桥。按照保时捷的设计，继续沿用过去从上到下的产品打法，先推出旗舰车型，树立产品形象，给保时捷融入电动化基因，也就是在这时候，保时捷 21 世纪的第一款电动车 Taycan 走向了舞台。
理想很美好，现实很残酷，尽管保时捷在汽油车领域积淀深厚，但在电动化赛道上，其新技术乏善可陈，Taycan 的开发不得不采用保时捷早前开发的 J1 平台，J1 平台源于 Panamera、宾利 GT 所用的 MSB 平台，专为大型轿跑车型开发，其优势是在产品轻量化基础上提升燃油经济性以及操控性能，并没有电动化基因，而保时捷与奥迪共同开发的 PPE 全新电动车架构只能在 Taycan 之后的保时捷车型上应用。
技术先进的德系车企并不擅长在油改电的平台开发车型，不管是 BBA 还是大众，其油改电车型的性能和市场效果都不尽如人意，保时捷虽然引进了很多新技术，但在基于燃油车平台的 Taycan 的电动化性能并不是很理想，LG 的 93kWh 的电池组在 Taycan 上的 NEDC 标准续航只有 465km，而在更接近实际的 EPA 工况下仅有 323km。对比之下，特斯拉 Model S 的 100kWh 电池组续航高达 630km。
没有全新平台的正向开发逻辑，保时捷只能在油改电的路上越走越远，Taycan 为了保证性能车的高功率，引进了全球第一个 800V 的高电压平台。保时捷原本的设想是，通过高电压平台实现车辆性能并且缩短充电时间，进而提升用户体验，这个逻辑是正确的，并且车辆性能也实现了。


800V 的快充桩峰值充电功率高达 350kW，充电时间缩短到了 15 分钟可充 80%，理论上可以实现，但落地到应用却是另一回事，国内外主流快充多是在 350V，要实现快充，需要增加一套 DCDC 系统升压到 800V。
但问题也随之而来，DCDC 的堆砌增加了整备质量，外加上 93kWh 的电池组，Taycan 的整备质量高达 2.2 吨，这时候只能通过增加制动器数量来满足高速制动性能，整备质量和成本又随之增加……
从 Tier1 的角度看，现有的电动化技术也满足不了高性能的量产要求，保时捷在选择电池供应商过程中，始终无法找到合适的高性能电池，最后妥协采用了 LG 的三元 622 软包电池，但由于保时捷电池集成和热管理的经验少，加上散热系统能耗较大，不得不采用锁车下电的方案，Taycan 在交付初期就出现了静置自燃。
豪华品牌的二次曲线
电动化是汽车这一轮产业变革的基础及触发器，和苹果、谷歌创造的新时代一样，电动化的历史进程赋予了特斯拉、蔚来等新势力换道先跑的机会。iOS 系统推动苹果手机从量变产生质变，进而颠覆了手机市场，很多人喜欢将当下的智能汽车比作轮子上的智能手机，汽车的核心技术也正在质变，在电动化赛道上，保时捷并没有掌握核心技术。


在智能化、电动化变革之前，汽车行业遵循严格的一级二级供应链，OEM 掌握核心话语权，保时捷，BBA 等豪华品牌可以通过高投入引进新技术，但是随着电动化、智能化的发展，汽车电子电气架构开始重构，以特斯拉为代表的域控制器逐步成为主流，而域控制器 +OTA（FOTA/SOTA）升级，会大幅缩短整车开发周期，汽车的迭代升级重点从硬件升级转向远程软件升级，整车厂需要掌握核心软件集成能力。
所以，特斯拉、蔚来等新势力聚焦整车架构、智能化架构以及三电等核心技术，大众等国际巨头也在依靠 MEB 平台进一步发力，而保时捷的 PPE 平台要等到 2022 年才能推出。
上一轮的智能手机变革历历在目，在历史进程中，带动整个手机产业完成新老切换的，其实是几个原本就涉足手机产业的大玩家，比如韩国的三星、中国的华为，诺基亚和摩托罗拉没跟住队伍，成了时代的牺牲品。
整车竞争格局的洗牌则更加复杂，大象转身难，保时捷等传统汽车豪华品牌如能跟上这轮变革则能拉起企业的二次主升曲线，如果跟不上，从长远看，也难逃被洗牌出局的境地。